Чому вузькі дороги в Болгарії обходяться в -6% ВВП

Маршрутизатор OSRM, який рахує час за класом дороги без жодних заторів, дає таку оцінку: Софія → Русе, 309 км — 4 години 24 хвилини. Середня швидкість — близько 70 км/год, і це в ідеальному світі без фур, тракторів і ремонтів. У реальному світі — повільніше. Це не «погана дорога» у сенсі ям: асфальт може бути пристойним. Це дорога класу 1+1 — одна смуга туди, одна назад, час від часу вікно для обгону. Такою є переважна частина міжміської мережі Болгарії — і саме така конфігурація, а не якість покриття, визначає, що країна їздить повільно. Скільки це коштує — можна порахувати. Нижче — цифри.

01 · Скільки Болгарія має доріг — і скільки з них справжні

Республіканська дорожня мережа Болгарії наприкінці 2025 року — 20 028 км. Автомагістралей із них — трохи більше 900 км: 879 км у 2024-му, близько 917 км на листопад 2025-го після відкриття кількох ділянок Hemus. Швидкісних доріг (expressways) як класу практично немає — вони переважно на папері. Тобто понад 95% мережі — це дороги без другої смуги: одна в кожен бік, обгін через зустрічну там, де дозволяє розмітка й нерви.

Географія ще промовистіша за арифметику. Єдина завершена магістраль країни — «Тракія» (Софія–Пловдив–Бургас), південний коридор. Північ — половина країни вздовж Дунаю — магістралі не має взагалі: Hemus (Софія–Варна, 420 км за проєктом) за пів століття добудований приблизно наполовину, і з решти близько 220 км ще навіть не почато будівництво. До Русе — п’ятого міста країни і головного сухопутного виходу на Румунію — магістралі немає. До Видіна — теж.

Результат видно в статистиці Євростату: Северозападен (Північно-Західний регіон Болгарії) — найбідніший регіон усього Європейського Союзу, близько 42% середнього ВВП ЄС на душу за паритетом купівельної спроможності (2023). Дороги — не єдина причина, і чесний аналіз мусить це сказати: демографія, географія і якість інституцій працюють у той самий бік. Але болгарська ділова преса прямо називає відсутню інфраструктуру «коренем величезного економічного дисбалансу» між Північчю і Півднем — і кореляція «де магістраль, там і економіка» на карті країни читається без окулярів.

02 · Скільки реально їдеться: два маршрути, один маршрутизатор

Щоб не сперечатися про відчуття, беремо один інструмент — маршрутизатор OSRM на даних OpenStreetMap. Він не знає про затори і рахує час за класом дороги: магістраль — швидко, 1+1 через села — повільно. Це чиста «швидкість, яку дозволяє інфраструктура».

Зверніть увагу на другу строку: щоб їхати «швидко», з Софії до Варни треба проїхати на сотню кілометрів більше, ніж пряма траса недобудованої Hemus. Швидкість купується відстанню — і все одно виходить 5 із гаком годин на 420 км прямої дороги. Порівняння третьої строки з другою дає ціну недобудови на одному коридорі: приблизно 1,5–1,7 години на кожну поїздку Софія–Варна.

Тепер помножимо це на закон. Регламент ЄС 561/2006 обмежує водія вантажівки 9 годинами керма на добу (двічі на тиждень — 10), з обовʼязковою перервою 45 хвилин після 4,5 годин. Радіус дії фури — це не кілометри, це години, помножені на швидкість:

Той самий водій, та сама фура, той самий закон — але на мережі 1+1 логістична компанія отримує на третину менший радіус за день. Рейс Софія–Русе–Софія при 85 км/год — це 7,3 години керма, легально. При 55 км/год — 11,3 години: нелегально навіть із подовженим днем. Тобто там, де швидка мережа дозволяє обернутися за день, повільна вимагає двох днів, ночівлі й другого водія. Це не метафора — це пряма собівартість у зарплаті, добових і зв’язаному капіталі.

03 · Фізика: чому 1+1 ламається задовго до «заповнення»

Highway Capacity Manual — стандартний інженерний довідник — дає двосмуговій дорозі теоретичну стелю близько 3 200 автомобілів на годину в обох напрямках разом. Але деградація починається набагато раніше і не через «заповнення», а через зникнення можливості обгону: досить однієї фури на 60 км/год і зустрічного потоку — і за фурою росте колона, а показник percent-time-following (частка часу, коли ти замкнений за повільнішим) летить угору. Інженерна практика вважає, що двосмугову дорогу треба розширювати вже при 10 000–15 000 автомобілів на добу — задовго до формальної стелі пропускної здатності.

Саме тому «додати вікна обгону» — паліатив: вікно працює, поки зустрічний потік малий. На завантаженому коридорі дорога 1+1 фактично їде зі швидкістю найповільнішого учасника. Середні 50–70 км/год на міжміських коридорах — це не про водіїв, це про геометрію.

04 · Як час конвертують у гроші: рейки методології

Економіка транспорту рахує вартість повільної дороги трьома основними статтями.

Час людей. У європейській практиці оцінки проєктів (методологія HEATCO / настанови Єврокомісії, у цінах 2024 року за компіляцією EUROCONTROL) година особистої поїздки оцінюється орієнтовно у €22, година ділової — близько €55. Для Болгарії національні значення нижчі (вартість часу масштабується з доходами), але порядок величини такий: година в колоні за фурою — це десятки євро зниклої вартості на автомобіль.

Час і кілометри вантажівок. Європейська фура коштує оператору приблизно €1,45–1,70 за кілометр повної собівартості, або €40–100 за годину залежно від країни й типу перевезення. Світовий банк на глобальних даних оцінює: маршрут магістраллю замість дороги нижчого класу знижує вартість перевезення приблизно на 19%.

Аварії. Дорожні аварії коштують ЄС близько 2% ВВП на рік (≈€280 млрд за методологією SafetyCube; діапазон між країнами — 0,4–4,1% ВВП). Вартість статистичного життя, якою оперує європейська практика, — близько €4,7 млн у цінах 2024 року. До цього повернемось у розділі 08 — для Болгарії це не абстракція.

05 · Мікрорахунок: один міст і один коридор

Міст Русе–Гюргю. На ~470 км спільного дунайського кордону Болгарії та Румунії — два автомобільні мости: «Міст дружби» Русе–Гюргю (1954) і Видін–Калафат (2013). Третій обіцяють не раніше 2035 року. Через міст у Русе на виїзд із Болгарії проходить близько 1 300 вантажівок на добу; черга для фур у звичайний період — 3–6 годин, у пікові — 8–10, зафіксовані випадки понад 12.

Проста арифметика (припущення: 1 300 фур/добу × 3–6 годин черги × €40–60 за фуро-годину): €156–468 тис. втрат на добу, тобто €57–171 млн на рік — лише вантажівки, лише черга, лише один міст. Без легкових, без зіпсованих графіків доставки, без вартості другого водія. Це ціна того, що дві країни ЄС із 2013 року не додали жодного нового мосту через спільну ріку.

Коридор Софія–Варна. Недобудована Hemus коштує ~1,5–1,7 години на кожну поїздку (розділ 02). Для фури це €65–100 зайвої собівартості на рейс; для сімейного авто — понад три людино-години на кругову поїздку. Помножте на десятиліття і на всіх, хто їздить між столицею і третім містом країни, — і стає зрозуміло, чому оцінки національного масштабу виходять у мільярди.

06 · Макрорівень: скільки це у ВВП

Найцитованіша болгарська оцінка належить проф. Крістіні Ніколовій (Університет національного і світового господарства, УНСС), яка на Sofia Economic Forum порахувала за методологією європейського «Handbook on the external costs of transport»: Болгарія втрачає близько €6,5 млрд щороку через слабку транспортну звʼязність із сусідами і стан доріг. ВВП Болгарії 2024 року — 204,9 млрд левів ≈ €105 млрд, тобто йдеться про ≈6% ВВП щороку. Важливе застереження: це оцінка одного дослідника, вона охоплює транспортну звʼязність широко (не лише «відсутність другої смуги»), і незалежної урядової верифікації цього числа немає. Але навіть якщо реальна цифра вдвічі-втричі менша — це все одно мільярди на рік.

Академічна література дає обережніші, але стійкі рейки. Метааналіз Бома і Лігтхарта (578 оцінок із 68 досліджень) дає еластичність випуску до публічного капіталу 0,08–0,12: збільшення дорожнього капіталу на 10% асоціюється з приблизно +1% ВВП у довгому періоді. Незалежна лінія (Кальдерон, Мораль-Беніто, Сервен) — 0,07–0,10. МВФ у класичному розділі World Economic Outlook: +1 процентний пункт ВВП публічних інвестицій дає ≈+0,4% випуску того ж року і ≈+1,5% за чотири роки в розвинених економіках. Це не «інфраструктура — чарівна паличка» (див. розділ 07 про США й Норвегію), але це стабільно позитивний, вимірюваний ефект.

Є і третій вимір — конкурентоспроможність логістики. У Logistics Performance Index Світового банку (2023) Болгарія і Румунія ділять останнє місце серед країн ЄС (51-ша позиція глобально, бал 3,2 проти 4,1 у Німеччини). Для економік, які продають себе як ніршорінг-майданчик між Європою і Близьким Сходом, це не декоративний рейтинг: його читають ті самі люди, що обирають, де ставити завод.

07 · Хто вже порахував: вісім країн

Читання таблиці чесним оком дає три висновки. Перше: там, де є акуратна економетрика (Індія, США), ефект магістралей реальний і великий — але найбільший він там, де мережі не було. США у 1950-х отримували 35% річної віддачі; США у 1980-х — 10%; Норвегія, яка вже має чудові дороги, отримує від нового мегапроєкту відʼємний розрахунок. Друге: Болгарія і Румунія — саме в «індійській» частині кривої, де віддача найвища, бо базова мережа відсутня. Третє: Польща — найближчий культурно-інституційний доказ, що це працює в ЄС і на очах одного покоління: за 20 років — із 784 км до 5 222 км і до статусу логістичної наддержави Європи з 43,7% усього каботажу Союзу.

08 · Кров як стаття балансу

У 2024 році на болгарських дорогах загинуло 478 людей — 74 на мільйон мешканців, друге місце в ЄС після Румунії (78) при середньоєвропейських 44. Поліція зафіксувала 7 173 ДТП і 9 054 поранених. Дорога 1+1 має специфічний профіль смерті: лобове зіткнення під час обгону — саме той тип аварії, який конструктивно неможливий на дорозі з розділеними напрямками. Офіційної статистики частки лобових зіткнень по Болгарії у відкритих джерелах немає (це само по собі показово), але болгарські медіа після кожної гучної аварії на обгоні пишуть одне й те саме.

Якщо застосувати європейську методологію (аварійність коштує країнам ЄС у середньому 2% ВВП, для гірших — до 4,1%), болгарський рахунок лише за смертність — сотні мільйонів євро на рік: 478 життів × €4,7 млн вартості статистичного життя ≈ €2,2 млрд соціальних втрат, ще до поранених. Навіть якщо скоригувати VSL під болгарські доходи вдвічі-втричі вниз, це мільярдний масштаб — щороку.

09 · Шведський компроміс: 2+1 як дешева половина рішення

Тут стаття мусить зробити чесний поворот: повна автомагістраль — не єдина відповідь, і не завжди правильна. Швеція з кінця 1990-х масово перебудовує небезпечні двосмугові дороги у схему 2+1 з тросовим барʼєром: три смуги, середня чергується напрямками кожні 1–2,5 км, а головне — зустрічні потоки розділені фізично. Результат у дослідженнях: зниження смертності на 50–80% (флагманська оцінка по конвертованих дорогах 1998–2007 — мінус 79%), при вартості перебудови в рази нижчій за будівництво повноцінної магістралі — часто це переразмітка і барʼєр на наявному полотні 13 метрів завширшки.

Для мережі з трафіком 3 000–20 000 авто/добу (а це більшість болгарських міжміських коридорів) 2+1 — інженерно адекватна відповідь: вона не дає магістральної швидкості, але прибирає лобові зіткнення і гарантує регулярний обгін. Правильна ієрархія для бідної країни з обмеженим бюджетом виглядає так: магістралі — на 3–4 головні коридори з найбільшим трафіком, 2+1 — на все інше. Болгарський парадокс у тому, що країна не робить до пуття ні першого, ні другого — при тому, що кілометр магістралі тут найдешевший у Європі (≈€3,1 млн/км проти ≈€6,5 млн у середньому в Румунії і до €40 млн на складному рельєфі).

10 · Чому пів століття не будується: Hemus як діагноз

Магістраль Hemus почали будувати 4 жовтня 1974 року. До вступу Болгарії в ЄС (2007) за 33 роки збудували 170 км. На пʼятдесятиріччя проєкту, у жовтні 2024-го, державна агенція новин чесно писала: «досі збудована наполовину». Актуальна обіцянка міністерства — кінець 2029 — початок 2030 року; з решти ~220 км будівництво не почате на жодній ділянці, дозволи видано лише на ~36 км із стартом робіт у 2026-му.

Гроші при цьому були. У 2021 році аудит виявив, що Агенція дорожньої інфраструктури роздала державній компанії «Автомагістралі» контракти майже на 4 млрд левів (≈€2 млрд) без конкурсів; далі — класика: аванси підрядникам за роботи, які не починалися (одній компанії — 343 млн левів), 60 млн левів, за матеріалами розслідувачів, виведені через підставні фірми і вивезені готівкою «в мішках і торбах». Прокурора, який підготував 400-сторінкове обвинувачення у справі «Хемусгейт», зняли зі справи в листопаді 2023-го — за крок до суду. Обвинувачення суду не побачило.

Паралельно працює хронічне недофінансування рутини: понад 35% доріг другого і третього класу (7 000+ км) — у поганому або незадовільному стані; серпневе (2026) підвищення віньєток на 30% дасть ≈€54 млн на рік — при потребах, які галузь оцінює на порядок вище, і зі скепсисом самої галузі, що ці гроші взагалі дійдуть до асфальту. А там, де будувати нарешті беруться, проєкти вміють впиратися в легітимні конфлікти: фінальну ділянку магістралі «Струма» через Кресненську ущелину 28 років не могли узгодити з екологами — і навіть офіційний аналіз вигод і витрат для наскрізного варіанта показував відʼємний результат (B/C 0,79). Не кожен кілометр, який хочеться збудувати, варто будувати — але в Болгарії десятиліттями не будуються і ті, що варто.

11 · Висновки

1. Мережа 1+1 — це не «трохи повільніше». Це середні ~70 км/год замість ~105 на магістралі, мінус третина легального денного радіуса кожної фури, черги на єдиному мосту вартістю €57–171 млн на рік і друге місце в ЄС за смертністю на дорогах.

2. Конвертація в макроцифри чесно виглядає так: найагресивніша оцінка — до €6,5 млрд/рік (≈6% ВВП) за все разом узяте; консервативні академічні рейки (еластичність 0,08–0,12, віддача висока саме там, де мережі немає) все одно дають мільярдний порядок. Точного числа не існує — але його порядок сумнівів не викликає.

3. Найкращий доказовий матеріал — не риторика, а сусіди: Польща за 20 років перетворила 784 км на 5 222 км і забрала п’яту частину всього автофрахту ЄС. Румунія, яка цього не зробила, платить оцінні ~2% ВВП щороку і дивиться, як заводи їдуть в Угорщину.

4. Відповідь — не «забудувати все магістралями»: американські й норвезькі дані показують, що віддача падає з насиченням. Відповідь — магістралі на головних коридорах плюс шведські 2+1 на решті мережі: мінус 50–80% смертей за частку ціни.

5. Вузьке місце Болгарії — не бюджет і не рельєф, а інституції: Hemus будується 51 рік не тому, що складно, а тому, що можна.

Джерела

1. BTA: Bulgaria's Road Network Totalling 20,028 Km (2026) — довжина республіканської мережі
2. BTA: 50 Years after 1974 Groundbreak, Hemus Still Halfway Built (2024) — історія Hemus, 170 км до 2007
3. BTA: Hemus Expected Complete by End-2029/Early-2030 (2025) — обіцянка міністерства; 220 км не почато
4. bne IntelliNews: How Millions Were Siphoned off Hemus Construction — BGN 4 млрд без тендерів; аванси
5. Anti-Corruption Fund: Hemusgate (2024–2025) — готівка «в мішках», знятий прокурор
6. Eurostat: Regional GDP per capita (2023 data) — Северозападен ≈42% середнього ЄС
7. Sofia Globe: Bulgaria EU's 2nd-Highest Road Death Rate 2024 — 74/млн проти 44 у ЄС; 478 загиблих
8. 24 Chasa: оцінка проф. К. Ніколової (УНСС) — €6,5 млрд/рік втрат; методологія EC Handbook
9. NSI: Bulgaria GDP 2024 — BGN 204.9 bn — база для ≈6% ВВП
10. friendshipbridge.eu: Danube Bridge Crossing 2025 — черги фур 3–6 год (пік 8–10); 2 мости; третій ≥2035
11. BTA: ~1,300 Trucks/Day at Ruse–Giurgiu — трафік моста
12. Regulation (EC) 561/2006 — 9 год керма/добу; перерви
13. OSRM / OpenStreetMap routing (запити серпень 2026) — Софія–Русе 309 км/4:24; Софія–Варна 524 км/5:39 — розрахунок без трафіку
14. EUROCONTROL Standard Inputs: Value of Travel Time — €22/год особиста, €55/год ділова (HEATCO, ціни 2024)
15. European Road Safety Observatory: Consequences of Crashes (2023) — аварії ≈2% ВВП ЄС; €280 млрд
16. Bom & Ligthart, J. of Economic Surveys (2014) — метааналіз 578 оцінок: еластичність 0,08–0,12
17. IMF WEO Oct 2014, Ch. 3: Is It Time for an Infrastructure Push? — мультиплікатори публічних інвестицій
18. Datta, J. of Development Economics (2012) — Golden Quadrilateral: запаси −6–12 днів
19. Ghani, Goswami & Kerr: Highway to Success (2016) — GQ: розміщення і продуктивність фірм
20. FHWA: Productivity and the Highway Network (Nadiri–Mamuneas) — віддача Interstate 35%→10%
21. Fernald, AER (1999): Roads to Prosperity? — разовість ефекту Interstate
22. Notes from Poland: 20 Years in 20 Charts (2024) — 784 км (2004) → ~5 000+ км
23. Eurostat: Road Freight Transport Statistics (2025–2026) — Польща: 20,2% тонно-км ЄС; 32,7% міжнародних; каботаж 43,7%
24. VTI: Traffic Safety Effects of Narrow 2+1 Roads in Sweden — −50–80% смертності (−79% флагманська оцінка)
25. Novinite: Bulgaria Builds Cheapest Highways in Europe — ≈€3,1 млн/км
26. Romania-Insider: Highway Costs RO vs BG — RO ≈€6,5 млн/км, до €40 млн
27. Reuters: Romania's Roads to Nowhere — оцінка ~2% ВВП (Pro Infrastructura, адвокаційна)
28. CEE Bankwatch: Struma Motorway CBA — ENPV −€239 млн, B/C 0,79 (наскрізний варіант через Кресну)
29. Novinite: Vignette +30% from Aug 1, 2026 — +€54 млн/рік; 35% доріг 2–3 класу в поганому стані
30. World Bank: Why Transport Costs Are Stifling Growth — магістраль замість дороги нижчого класу: −19% вартості перевезення